Ошибочно изначально продумывать универсальные пространства, в которых одновременно должны сочетаться и шумные активности, и тихие прогулки, и транзитные маршруты. При реализации становится очевидно, что такие задачи вступают в противоречие, и пространство теряет эффективность для всех целевых аудиторий. Поэтому сегодня проектирование начинается с целеполагания: важно определить, для каких аудиторий создается территория, насколько она должна быть динамичной или, наоборот, спокойной, будет ли она транзитной или рекреационной. Только после подобного исследования можно планировать маршруты, зонирование, рельеф и транспортные сценарии.

Формально идея кажется неплохой, поэтому довольно широко используется. Но на практике разделительные полосы в таком формате, как правило, не работают — происходит смешение потоков, и пользователи двигаются хаотично. В результате пешеходы спокойно выходят на велополосу, где едут самокаты и другие СИМ. А СИМщики используют пешеходные пространства, так как психологически такие границы не воспринимаются как жесткие.

Все это провоцирует открытые конфликты и ощущение небезопасности при нахождении в парках у всех категорий пользователей. Привлекательность таких мест неизбежно падает.

Необходимо проектировать сценарии и маршруты разных категорий граждан с учетом рельефа местности. Например, небольшие эстетичные ступеньки, которые обычный пешеход даже не заметит, могут стать для родителей с колясками препятствием, из-за которого они откажутся от посещения парка. Поэтому для них должны быть продуманы спуски и подъемы без ступеней. Чтобы обеспечить безопасность и комфорт посетителей, необходимо организовывать маршруты так, чтобы они позволили быстро передвигаться активным пользователям, не создавая при этом помех для маломобильных групп — мам с колясками, пожилых людей и посетителей, которые гуляют неторопливо. Одним важно перемещаться без ступеней и резких перепадов, другим — избегать неожиданных столкновений с «быстрыми» пользователями.

Еще одно опасное место — зона пересечения маршрута «быстрых» посетителей с рекреационными зонами и детскими площадками. Пешеходное движение в таких местах всегда плотное и непредсказуемое. Люди здесь всегда внезапно меняют скорость, останавливаются, разворачиваются, а дети часто выбегают на дорогу. В таких случаях разметка не компенсирует риски. 
В идеале веломаршруты нужно выводить из зон, где люди проводят время, отдыхают или пересекаются большими группами. 

Рельеф также может стать частью пользовательских сценариев. Волны, плавные спуски и подъемы создают более интересные маршруты для тех, кто использует устройства для быстрой езды. Но подобные элементы повышают риски столкновений, поэтому их важно размещать только там, где дорога для велосипедов и самокатов не пересекается с пешеходными путями. В противном случае поворот, закрытый растительностью или уклоном, превращается в опасную точку.

С точки зрения инфраструктуры самым эффективным способом снизить конфликты остается физическое разделение маршрутов. Работающие инструменты — бордюры, газоны или растительность. Плитка также подходит для буферных зон. Подобные элементы, например, успешно интегрированы в Москве на велодорожке вдоль Ломоносовского проспекта и вдоль Куршской косы в Калининградской области. 

Обилие посадок не должно зауживать ширину дорожек. Комфортная ширина пешеходной дорожки начинается от трех метров, а полноценная двусторонняя велодорожка должна иметь ширину не меньше 2,5–3 метров. Один из примеров удобных и низкорискованных зон мобильности в парках — набережная федеральной территории «Сириус» в Имеретинской низменности на побережье Черного моря.